近日，上海法兰克福汽配展举行得如火如荼。来自全球的汽车后市场品牌新品的技术发展趋势，固然成为一大亮点。围绕着汽车后市场的各路资本布局，更使一场多元化竞争进入白热化。

  继阿里、腾讯先后投资康众汽配连锁和途虎养车后，本周京东汽车后旗下的京东云配又宣布，与全车件领域的7大“联盟”达成战略合作，将重点发力“全车件”品类的线上线下融合。这意味着，在“开放”的大战略下，京东云配继“油电轮”和“易损件”之后，又迎来了“全车件”。随着国内汽车保有量增大，互联网一众巨头悉数布局汽车后市场，另一方面，主机厂也纷纷进入其中。人们希望，多年来“散、乱、差”的局面，因此出现质的改变。不过，至少在短时间内，人们还需要在迷雾中继续摸索。

“ATJ”领衔 互联网巨头强势入局

  11月27日，京东汽车后旗下的京东云配宣布与全车件领域的七大“联盟”达成战略合作，将重点发力“全车件”品类的线上线下融合。此次与京东云配达成战略合作的七大企业，涵盖了广东、上海、浙江、北京、陕西五大地区，以及奔驰、宝马、现代、起亚等主流车型品牌。 

  实际上，早在一年前，京东就发布了汽车无界服务战略，正式上线汽车后市场B2B业务。在此之前，京东云配已分别在“油电轮”、“易损件”方面与众多品牌达成深度战略合作。而随着京东汽车后正式推出“五大开放战略”，就是要在行业初步聚合升级的基础上，全面开放京东长期以来积累的运营、技术、金融、仓储、物流、服务等能力，构建起拥有全局意识、能够打通全产业链货流和信息流的“中枢大脑”。

  同时，京东方面表示，京东汽车后的“五大开放战略”也并不是全部依托京东自身的能力。在京东“无界零售”理念的引导下，京东汽车后提出的五大开放板块除了包括京东能力外，同样也将引入更多的第三方优势能力，最终打造成一个全面开放的汽车后市场“盟国”，实现行业的全面升级与多方共赢。

  今年以来，BAT及京东、苏宁等巨头，已经先后布局汽车后市场，一度引发业界“狼来了”的惊呼。

  3月份，苏宁正式联手柚紫养车，双方将对接智慧零售门店管理系统，合作开设线下汽车连锁服务店，苏宁汽车将在会员体系、供应链共享、金融、支付、门店运营、仓储物流及线上流量等方面提供支撑，为汽车品类的消费者实现一站式的服务闭环。

  8月23日，阿里巴巴旗下天猫宣布，天猫汽车将联手金固股份旗下汽车养护平台汽车超人、汽配供应链服务商康众汽配，成立汽车后市场新公司，组建汽服新零售支撑体系。其中，阿里将现金注资16亿元，持股46.97%，成为新公司的第一大股东，汽车超人持股16.27%，并计划引入华平、云锋等资本。

  9月15日，汽车养护服务品牌途虎养车宣布完成由腾讯、凯雷、红杉等知名投资机构和企业领投的新一轮融资，融资总额约为4.5亿美元。本轮融资将主要用于提升用户体验、加快技术服务流程标准化和专业化、强化可溯源的正品供应流程、深化全国服务体系战略体系布局等方面，寻求构建新型智慧化的养护服务生态。

  腾讯入股途虎养车的消息一出，舆论哗然，结合着前些时候互联网巨头们的大动作。很多业内人士纷纷惊呼：狼来了！用不了多久，这些互联网大佬们，将瓜分完后市场的大部分优质资源，让其它“散户”只能黯然离场。

诸侯割据 版图之争空前激烈

  除了一众互联网大佬们布局汽车后市场，面对这万亿市场规模的蓝海，汽车产业链上下游企业（包括车企及零部件制造商）、保险公司及出行类电商平台，都将自己的势力范围扩大到其中。

  首先是汽车制造产业链上下游企业，这包括整车厂及零部件制造商。就在上海法兰克福配件展举行期间，PSA集团于11月28日正式宣布入股优配车联。这是继今年二月控股上海建鑫以来，PSA集团在中国汽车后市场达成的又一重要战略投资。截至目前，在全国已经拥有150多家配送门店，销售网络覆盖7省2市。他们的业务渠道主要包括：自有经销网络（包括上海建鑫和优配车联）、在华合资企业神龙汽车有限公司以及其他商务合作伙伴。通过此次战略投资，PSA集团将拥有一个竞争力得到大幅提升的汽车零配件高效分销系统。要知道，他们旗下的“EURO REPAR欧洲维修”网络，至今已在中国布局超过350家门店。

  虽然大本营传出了“裁员及工厂关闭”等消息，但上汽通用汽车金融刚刚发布的一组数据，依然让人感受到他们在汽车金融方面深耕多年的成果。南都记者从上汽通用汽车金融处了解到，自2009年他们在业内率先自建电商平台以来，到上月底，通过其互联网平台已经获得超过599万名客户的在线车贷申请。就在11月30日，注册资本达10亿人民币的上汽通用融资租赁有限公司正式运营。上汽集团财务总监卫勇指出，目前国内汽车金融渗透率近40%，融资租赁约为3%，渗透率远远低于成熟市场，他们看中的，就是国内市场广阔的增长空间。

  至于华南地区本地车企，广汽集团国内首家汽车互联网生态平台大圣车服，一年前获得新一轮5.5亿元的融资，除了由原股东中广汽集团领投，还新增了投资者。其配件商城和EPC系统也上线，并开放了整车和原厂配件的线上销售。

  此前众多车企早已瞄准4S店之外的汽车维修后市场，着手建立自己的连锁服务品牌。像东风日产的OKcare，就是国内第一家由合资汽车品牌主导的售后服务品牌。在此之后，福特中国Quick Lane、北汽好修养、上汽集团车享家、上汽通用车工坊等都建立了自己的后市场专属品牌，拥有雄厚资金加上维修技术有先天优势，更兼有品牌背书，非其它单靠烧钱的企业可比。用北汽好修养张灏的话来说，连锁模式是目前拓展独立售后市场最优方式。在连锁模式方面，相对于传统的4S体系和区域连锁、独立连锁，主机厂在品牌、供应链整合、资金、稳定的客源等方面都有着得天独厚的优势。有业界人人士更指出，采取快修快保售后维修连锁+高性价比原厂品质的对标配件的方式，更容易将散落民间的车主快速收拢，也更容易对接保险、金融以及其他拥有大客户、大数据类型的优质资源，包括互联网平台的资源。

  相比之下，轮胎、润滑油及部分零部件制造商，他们固有的产品生产、技术积淀及网络布局规模更趋成熟，加上和业内核心电商平台的强强联手，也具备相当的竞争能力。当然，他们也将面临新一轮洗牌局面。

  值得一提的是，用车及出行领域中不容忽视的两大势力，也各自形成了自己在汽车后市场的话语权。

  由于车险业务和事故车维修存在密不可分的关系，传统汽车保险公司在汽车后市场的业务延伸，显得水到渠成。像人保财险牵头的“驾安配”、阳光、太平等六家保险公司联合打造的“透明修车”，在获取车主数据资源方面均具备先天优势。而在出行领域，最引人注目的莫过于今年8月份，滴滴公司宣布旗下汽车服务平台正式升级为“小桔车服”公司，并对其投资10亿美元。他们先是战略投资了出行生态运营商“时空电动”，发力新能源汽车运营端，随后又收购了“嗨修养车”，逐渐形成车主服务消费闭环。

大闹一场，然后悄然离去？

  数据显示，截至2018年上半年，中国机动车保有量达3.04亿辆，与去年底相比，增长3.18%。到2017年底，中国汽车后市场规模超过1万亿元，年增长幅度达到20%-30%。在巨大的蛋糕面前，无论是BAT，还是京东苏宁，貌似来势汹汹，但目前均处于摸索阶段，并无十足的胜算。

  早在“汽车后市场元年”2012年，各路资本已经蠢蠢欲动。其后两年间，缺乏巨头的汽车后市场引来大量资本进入，各种上门洗车、上门快修、上门美容的项目遍地开花。但到了2015年下半年O2O模式遭遇大溃败，大批汽车后市场项目倒闭，规模化连锁店成为创业者们试水方向。资本大规模介入汽车后市的“上半场”，对于很多玩家都以失败告终。

  虽然汽车后市场依然在逐年呈高速增长，但整个行业分散、闭塞的现状并没有改变。近年来，越来越多配件经销商开始以跨区域、跨车型等形式进行“结盟”，力图通过抱团进行商品、物流、仓储等方面的整合，试图实现降本增效，提升竞争力。然而，这种表层叠加并未实现内核互通，配件经销商仍然面临着品牌厂商的压货压力，自身运营成本不断升高，生存压力越加严重。

  同时，越来越多的行业参与者开始通过打通ERP管理系统、共享库存、建立数据化标准等实现信息流通。不过，由于各服务商的门店系统、配件商的ERP、交易系统各成体系，闭环但不连通，造成数据无法共享。当然，也有求“变”者尝试通过解决门店的获客难、利润下降等痛点，以获取门店粘性，但由于市场信息化基础薄弱，加上自身对汽车后市场全产业链缺乏全局思维，所谓的新思路、新技术，要么水土不服，要么执行乏力，还是未能给行业带来“质”的变化。最终，反馈给终端消费者的，依然是用户体验较差，服务质量得不到保障。

  今年以来，BAT、京东、苏宁等互联网巨头高调入局，试图打破行业固有格局。然而，即使是京东，在汽车用品方面已深耕多年，但想继续渗透至汽车后服务环节，也相当困难。如何成功扎根线下，就已经让他们感到很头疼了。对于互联网企业来说，他们通过烧钱和打价格战，试图以此用走量的方式挤占市场份额。然而，一方面他们采用的人工促销等各种费用,造成了成本的上销量增长幅度远远高于利润增幅，结果就是不断陷入单量越大，赚钱越来越少的怪圈中。而像阿里，其实2016年下半年，他们已经整合资源，对外发布品牌“车码头”，并计划在2017年底在全国开设2万家车码头门店。车码头为门店提供阿里品牌背书，并利用线上优势为线下导流，事实证明，线下实体门店经不起阿里的烧钱之痛。

  业内资深人士仇大海表示，在产业化严重的汽车后市场，BAT一直沿用消费互联网打法：产品＋技术＋运营。如淘气档口、车蚂蚁等企业。然而，这些企业最大的特点就是只能销售机油、轮胎等通用型配件，或汽车坐垫、方向盘套等汽车用品，极少出现汽车核心零部件。而要真正盘活整个汽车后市场，必须运用产业互联网运营模式，产业互联网运营模式与消费互联网运营模式不同，它们的模式是：产业技术＋供应链管理＋互联网技术。产业互联网化难度要远远高于消费互联网化，产业互联网化不仅需要企业内部互联网化，更需要通过研发、生产、交易、流通和融资等各个环节去渗透，从而提升效率、优化资源配置。产业链互联网化一旦实现，就能打通上下游，站在产业角度重塑企业核心竞争力。

  车百安汽车服务有限公司联合创始人郝殿英认为，面对一个万亿级的汽车后市场，尤其是在汽车后市场供应链的链条上，任何一个供应链连锁企业或电商平台或区域内配件经销商，在5-10年内都很难混成独角兽，后市场寡头的出现尚需时日。但是，以省份为单位的区域霸主将逐步显山露水，有能力的区域运营商将有机组合区域社区店和综合维修厂的资源，形成N（社区店）+1（综合修理厂）的模式，将维修、保养、保险、汽车金融等有机整合，并且在区域内组织共享人才、共享设备、共享优质供应链资源等。而部分电商功能强大的的线上平台，依旧会选择与线下优质服务终端和区域运营服务商合作，形成“商品+服务”的模式。

企业折腾半天，车主们真能成为受益者？

  值得一提的是，车主的需求日趋多样化，但凡是车主不能自主购买或DIY完成的部分，都会进入到各类终端门店来完成，无论是4S店、综合修理厂还是各类品牌服务店，因此，服务的性价比、产品质量、技术水平、服务环境、服务态度等等综合因素，必然决定车主对终端门店的选择。正因为大多数车主选择门店服务，门店推荐并采购配件，绝大多数门店的利润建立在配件上，通常最后和客户达成交易的方式是免掉工时费。久而久之，客户习惯于对产品收费，服务免单，门店自身为客户养成了不良的收费思维。接下来，即使迎来AI时代，“常规动作”也必须在线下终端门店完成。因此，相当一段时间内，在车主身边的终端门店，仍然是汽车后市场供应链最末端也是最大的客群。

  “即使是有多年线下实体店经营经验及稳定的客户来源，还想着啃老本，估计也活不了多久。”广州市新干线汽车服务连锁机构董事长叶青告诉南都记者，对于他们来说，现在自身品牌已经逐渐淡化，转向采取共享平台的商业模式。通过制订价格透明化、服务标准化的原则，与同行结成联盟，让消费者直接通过手机APP下单，选择最接近自己的门店享受服务。而具体价格、服务标准都会让车主们一目了然。然而，对于老板的超前眼光，该企业一位内部人士私下向南都记者表示，实操起来，需要克服的困难并不少。

  对于互联网巨头们的入局，京东两万家负责人纪文斌指出，最大的好处就是没了隐性规则，只有透明服务。然而，有专家却表示了他们的担忧。中国汽车维修协会专家张帆向南都记者表示，互联网介入汽车后市场是一种难以阻挡的发展趋势，但无论对于消费者还是整个行业来说，它的“副作用”也不能不防。首先，更加透明、亲民的价格背后，产品质量、进货渠道一旦把控不严，有可能引发消费纠纷。其次，对于传统后市场企业来说，会造成大批人才流失，而各路新晋势力靠背后的资本支撑，一旦其资金链断裂，引发门店关闭潮，将会使整个行业的人才出现再分配，届时受影响的同样是车主们。

  据不完全统计，2017年中国汽车后市场已发生三十多起融资事件，融资总金额超过50亿人民币。有业界人士曾经看到过，在汽车后市场“漩涡”里，数十亿甚至上百亿资金悄无声息就沉淀得无影无踪。他们担心，汽车后市场经历了一番折腾后，依然还是回复到那个熟悉的样子。